BMW325Li和起亚K3PHEV怎么样？

3系的试驾报告已经满天飞，吹风也爆炸了。所以这一刻，我没有必要从头到尾再玩一遍3系列。无论如何，我也是错过了3系的同级竞品车主，所以我现在更好奇，新G28 325Li是不是好到让我产生了“买错了”等感慨。

G28 90%的日常驾驶都是一辆G38。

刚开始听人这么说我还半信半疑，摸着真车才恍然大悟！真的很像G38的5系！

同样的M-kit丁字裤方向盘，手感很轻，还是有一些手感的，同样出色的NVH，底盘有轻微的悬浮感，几乎不舒服。

这款G28 325Li目前以18英寸轮圈作为最入门，我们体验过的叶瑶运动版采用了19英寸前225后255鸳鸯轮胎的匹配。但即便如此，也丝毫不影响3系的舒适性。噪音很小，振动过滤的纹理很厚。我总觉得底盘和车轮之间有一层棉花。虽然驾驶员的路感会明显大于乘客，但这些纹理明显经过过滤后再传递，程度非常适中。

悬浮式底盘虽然能让3系拥有不错的舒适性，但说实话，贴地的感觉真的没有之前的F35那么强烈，更别说激进的E46和E90了。

赛道上，我们的Sport模式加S挡不断拉高旋转，排气也有高旋转和松油门射击的调节，车内几乎听不到；同样，如果转弯时吃到了肩膀，底盘可以很快过滤掉震动，但车内所能感受到的一切都是平静的。

大多数情况下，后排的司机或乘客都非常困惑：我是开3系还是5系？这不仅是我个人的经历，也是G38 530Li车主的经历。舒适真的很可怕，也很令人惊讶。

剩下的10%在哪里？

吹了这么久，不是没必要买5系吗？不完全是。在一些特色场景中，还是有可能曝光3系的“假”剧。

首先是山路和赛道转弯时的表现。G28 325Li转弯虽然与以往相比有一定的悬浮感、重心偏移和道路隔离感，但只是与3系纵向对比的结果。相比5系，支持还是好很多的。5系如果用同样的速度，估计大车身和软悬挂会让姿态更夸张。

二是中低速越坑减速带。较大的轮圈和较低的扁平率会暴露出3系在中低速过栏时的特点。3系明显更硬，通过减速带后车身晃动少或没有。然而，舒适的5系可能视坑洼为无物。当然，如果使用中低速超速带，车身可能会多晃几次。

第三，是日常走街串巷的体验。在一些狭窄的小巷或者车库里，3系的尺寸还是比5系紧凑很多，所以能不能掉头就是质的区别。

我们期待的操控乐趣在哪里？

在这款3代系列中，前后轮轨相应加宽，非常有利于整车的转弯稳定性。确实，在各种角落，真的不稳定。只要车头调头，对准弯曲的中心向外翻，姿态就很稳。

弯曲时的方向性和循迹性依然在线，虽然整体来说还是那么线性可控，但相比上一代F35，尾部感觉更加沉闷。即使汽车被慢慢推到极限，剩下的也只是转向不足，尾部根本不会打滑跟不上。

当然，部分原因是它只有325Li。B48虽然和之前的F35一样，184匹，扭矩提升了30牛米，最大扭矩达到300牛米。但这台B48机器经过了重新设计和优化，整机轻了8公斤。同时散热各方面都得到了优化。基本上是B48的改型。

这些优化体现在动态驾驶中。新款B48整体强度更高，日常市区0-60Km/h加速更轻快犀利。但是对于赛道驾驶来说，无论是速度还是速度的爆发力都有点短，只有线性。同时我们发现G28的ZF8AT过于注重乘坐舒适性和经济性，以至于在日常D挡状态下动力响应没有以前那么快。即使在赛道上，运动模式加入S挡后，出弯地板的油动力还是有一定的滞后。即使有桨，速度也没有以前那么强劲了。为了照顾驾驶节奏的柔和流畅，似乎牺牲了一些换挡速度。

我觉得3系油腻，跟操控无关。随着山路与赛道的不断相处磨合，发现3系本身的机械技能还在，整体还是很线性可控的，但不像以往的前辈那么外向。

如果主观操控乐趣就像美味的肉馅，那么之前的3系就像汤圆，一戳就会破皮。现在，G28 325Li就像一个皮厚肉包子。你得和它相处一段时间，慢慢剥开包子舒适的外皮，才能尝到一点肉香味。

作为路过3系的同级竞品车主，说句心里话。

不得不承认，G28驾驶的第一感觉真的很接近G38 5系，90%的场景都让人摸不着头脑。至于剩下的10%，不是NVH，隔音，配置，只是挂。那么就可以花更少的钱，以更少的差价获得更好的机械品质和配置，这对于大多数人(国内消费者)来说，绝对是一件好事。

至于与区间有差距的悬架，G28 325Li依然保持了非常高级舒适的悬架调节，有一定的悬浮感，但前排驾驶座还是能感受到很多经过处理的路感信息传递。同时，山路赛道的整体支撑性和灵活性略好于大尺寸的5系。悬架的低速压缩回弹阻尼会更强。说白了，过了减速带，坑坑洼洼会更硬，但不是那种死忠，不会影响舒适性。

所以至少G28的325Li是一款好车。它如此安静，如此舒适，甚至装备如此之高，绝对是一辆不错的体验车。我更愿意把它理解为5系的另一个版本，但我还是不能接受它是3系。或许，“3系”在我心中的位置，还得等标轴G20。

PHEV，这种形态多半还是被政策逼出来的产物，看似能为消费者省了(指标)钱，实际上购买时候依旧是(比普通版)多掏了钱。

但既然消费者多花了钱，这钱不能白花。多背一个电池，是要在加速上值回票价还是燃油经济上填回这个差价呢?这都是买车后的事。

紧凑型轿车的PHEV，如果贵到一定程度，命运是直接就被pass。所以在买之前，如何在有限的成本内，做到让消费者愿意掏钱买账才是正道。或许，我们可以从K3 PHEV上，看到一些它的想法和判断。

买PHEV刚需——全天候无限令的通勤

这个价格放着更高配，甚至B级车不买，图的就是一个畅通无阻的指标，所以通勤必然是刚需。从这点看来，K3 PHEV确实是好通勤好助手。

从司机位置来说，人机工程学的完善度确实体现出大厂的优势，方向盘很大幅度的四向可调，面对我182cm的身材可以轻松容纳。不过可惜的是，即便是顶配，主驾驶的6向调节也是手动的，没有电动调节。

同时前排储物空间可以说是触手可及，空调盖板下设有带手机无线充电的储物格，同时挡把后方的杯架空间足够大，隔断可以单独开关。同时容纳4瓶330ml的饮料完全没问题。所以，坐得舒适用得爽，这点有保障了。

开起来，K3 PHEV同样轻松，给人好感。转向轻柔，底盘柔和，自身NVH以及环境噪音路噪都控制在合理范围内，确实是开一天都不容易累。尤其是滤震质感，真的是柔得极致。本身起亚车型悬挂调校就偏向舒适性，同时205 55R16的“顶配”轮胎规格，真的是不常见。厚胎虽说不利于转向精准度，指向型，但对于滤震和噪音控制确实良药，16英寸的轮胎在日后更换成本也非常亲民。

主动安全配置方面，K3 PHEV并不像大部分车型一样，上来直接把L2级别的自动驾驶辅助扔上来，目前车型的是支持LDW车道偏离辅助、LKA车道保持辅助、定速巡航只是基础型的，并不支持跟车功能。

可其余的部分，都是城市内通勤更容易用得到的主动安全装备，比如可识别行人的FCA前方防撞辅助、HBA智能远近光调节、HBA智能远近光调节、BCW盲点碰撞预警等多项实用性功能，这样的取舍挺符合K3 PHEV城市内通勤代步的定位。

不过对于混合动力车，无论是HEV还是PHEV，刹车脚感需要重新建立和适应是老生常谈了，K3 PHEV也不例外。而且，在纯电EV模式下，踩刹车时或者车辆即将停稳，动力断开的瞬间能明显感觉到拉扯和顿挫，这点瑕疵有点不太应该，也是日后完善着重关注的细节点。

买PHEV的使用场景——只用HEV也能保障经济性

做到良好的燃油经济性，其实HEV就足够了，纯电行驶纯粹是为了满足政策，获得指标的资格。

但完善的动力系统作为基石，能让消费者买插用混(买PHEV但从来不插电，只加油当HEV使用)一样不亏。

循例，我们要先聊纯电部分。K3 PHEV跟大哥K5 PHEV一样，搭载的是12.9kWh的电池。但用更低功率的发动机和电机，以及更小尺寸的车型上，使得其纯电的行驶里程更长，官方宣布成绩是80km。

一天用下来，EV续航里程确实很扎实，严重的拥堵和频繁D起步挪车，怠速开着空调都没有让续航里程血崩。这当中，必须要归功于K3 PHEV的电机功率并不高，只有45kw，这参数仅仅是比亚迪e1的电机功率。所以推动K3 PHEV这种紧凑型轿车，在EV模式下60Km/h后再加速就显得疲软，此时即便模式还在EV，还有电量富裕，发动机都会介入协同工作。总体来说，充满这个12.9kwh的电池，满足城市内来回两程的上下班通勤，问题不大。

而在HEV模式下，发动机的介入的动静同样不大。动力方面，别看1.6L的汽油机只有105匹马力，147牛米，配合6速DCT变速箱，只要舍得踩油门踏板，就算不用S档的运动模式，油和电的协同发力时动力响应性和中段加速爆发力，能满足绝大部分城市内的超车需求。

这台PHEV，司机体验大于乘坐体验

虽说买PHEV肯定是迫切地有通勤刚需，但不代表这个通勤是仅限于司机本人的。如果是拖家带口的话，显然K3 PHEV并不是很占优势。

首先，PHEV老生常谈的问题，就是尾箱空间被电池大幅侵占，这点在K3 PHEV上未能免俗。备胎被取消掉，基本把附赠的充电包塞进盖板下的储物条内，整体空间也只是够放下2个20寸左右的登机箱，以及一些零散杂物。同样，尾箱和后排不联通，不支持座椅放倒，不存在空间扩展性。

车内的空间也仅仅是够用水准，副驾驶由于高度不可调，以我182cm的身高坐直了头发会直接蹭顶棚。后排空间同样是够用，头部将将蹭到，腿部有个一拳的空间富裕，地台有轻微隆起但不影响乘坐。但主要问题在于，后排座椅和门壁板之间依旧有塑料盖板，所以满载三人的话，旁边两位的肩膀和背部估计得挨着硬塑料坐了。

除此之外，即便是顶配车型后排能数出来的配置和储物格仅限于一个空调出风口以及门板储物格。没有后排中央独立头枕，没有中央扶手，前排座椅靠背没有网兜，只是个硬塑料挡板，因此从后排配置体验看来，有股浓浓的“缩减成本”之味。

其实，上面有几点都不是说K3 PHEV本身想做好就能做好的，更多的都是K3本身娘胎里就带来的东西，比如人机工程学，比如部分的乘坐空间体验等。

但多处的硬塑料盖板，以及配置这绝对是后天成本控制有关。既然如此，那么希望在价格方面有所惊喜，这样消费者也算是有个更合理的心理支点。

这不一定是最好，但可能是合资紧凑型PHEV里最具性价比之选

显然，这绝对不是一款方方面面都无短板的水桶车。但很多细节，更多的是后天的成本控制所导致，并非先天不足。

目前由于价格尚未公布，我们并不好预言说：“K3 PHEV将会是比雷凌/卡罗拉PHEV价格更有优势，更具性价比的选择。”

假如售价区间的假设成立，那么综合来看，K3 PHEV面对的用户是预算有限的同时又很在乎燃油经济性，此时以K3 PHEV的价格优势，使其面对众多自主品牌产品能成为一个更优质、更具性价比的选择。