新一代传祺GA6和新阿特兹怎么样？
一般在试运行前的产品发布会上，都会有载歌载舞的画面，但这一次在GA6的产品发布会上，传祺非常坦率、沉重地说了一件事：过去自主品牌在b级车市场表现不佳，没有真正成功的产品；历史上传祺本身在SUV领域取得了一些成绩，传祺在轿车领域并没有真正取得成功。传祺的言论可以说是事实。那么，传祺为什么要推出新一代GA6呢？如果要我回答这个问题，我会说：做一个没有梦想的人和咸鱼有什么区别？如果你因为之前没有成功而避开这个产品，你怎么可能成为一家成功的汽车公司？
话虽如此，最终能否做到，还是要看产品。新一代GA6的实力是这款产品成功的第一步。
面值在线，但风格和上一代不一样。
如果让我选择自己品牌历史上最美的车，上一代传祺GA6绝对可以入围，尤其是从C柱到车尾的造型，我个人非常喜欢。按照传祺自己的定义，他们最早的GA5代表了1.0时代的设计，上一代GA6的产品代表了他们2.0时代的设计。最新一代的GA6，就像刚刚换代的GS5一样，是这个品牌3.0时代设计的代表。上一代GA6的设计是第一位的，可以说新一代在设计的时候输不起。
从过去我们可以看到，新款GA6与我们之前测试的新款GS5非常相似，尤其是大灯和前中网。由于GS5是一款离地间隙较大的SUV，所以中国网在视觉上离地比较远。因为GA6是轿车，离地间隙比较小，整个车头也没有那么厚，所以中网在车头的比例在视觉上会比较大。在保持对家族式设计的认可的同时，我觉得新款GA6的正面颜值非常在线，比之前的车型更有视觉冲击力。
这款车的中后部设计也值得一提。除了新一代家族的贯穿式尾灯设计之外，你会明显发现，这一代车从车顶到车尾的线条变得非常“标准”，即B级车中非常常见的流畅线条，而不是像上一代那样有明显的溜背。据传祺介绍，新车的整体造型风格，尤其是轮廓风格，是通过大量的市场调研，结合世界汽车设计潮流确定的。这种造型风格其实对车内空间有非常积极的影响，我们后面会提到。
车身尺寸方面，新车最引人注目的是轴距数大幅提升，达到2815mm。在这个时代，这个轴距数据在b级车市场还是很有竞争力的。对了，说到这里，我就想说说更换后的平台。由于之前很多自主品牌在技术上的平均积累，所谓的车型“换代”可能就是对老款车型的各种魔改。这次试运行期间，也有媒体问传祺底盘有没有换过。由于我本人可能对传祺的车主、传祺的产品线、产品演变过程比较了解，所以有必要在GA6的这篇文章中再次谈一谈这个问题。
在传祺品牌成立后的早中期，他们的中高端车型都是来自阿尔法罗密欧166车型平台，这是广汽乘用车与菲亚特合作时最早获得的技术之一。我们熟悉的GA5、第一代GS5、第一代GA6以及后来的GA8等车型，都是在这个平台上开发的。带有这种底盘的型号实际上很容易识别。悬架结构为前双叉臂和后多连杆，将使用大量铝合金连杆和摆臂部件。不过，166毕竟是20年的老款。即使底盘水平再高，使用的材料再苛刻，也会慢慢跟不上时代，不能一直使用。
因此，后来广汽开发了自己的G-CPMA平台，并在这个平台上逐渐开发出了新一代汽车。这款新平台的前悬架改为麦弗逊悬架，后悬架依然是多连杆，但占用的空间比166后悬架要小很多。我们现在看到的替换GS5和GA6都是来自这个平台。换句话说，毫无疑问，传祺的新车型才是真正的一代。而且，这批传祺车型的更换，在某种程度上代表着传祺新时代的开始。
座舱人机工程学好，头部空间出色。
新一代GA6的车厢设计与GS5相似。基本思路是前面两块大屏，全液晶仪表加中控屏，都是12.3英寸。只不过和GS5的单独设计不同，GA6的两块大屏放在同一个水平面上，更像是现在奔驰的设计。据传祺介绍，GA6的两块大屏都采用了防反光设计，增加了可读性。在实际体验过程中，这两块屏幕在阳光下的可视性确实相当不错。
对比中控设计，我想重点说说GA6的人机工程学设计。近年来，我们接触到的一些b级车产品，包括合资、自主品牌生产的产品，经常会发现人体工程学的bug，就是前排座椅设计过高。不管初衷是什么，这种设计的最终结果就是前排头部空间紧实。而且，高个子坐在这些车的前排，想伸出头去拿通行卡什么的，很不方便。我上周刚测试的亚洲龙就是这样一个典型的例子。
GA6在这方面做得非常好，它的前排座椅可以降得更低，方向盘也可以进行很大的调节，让驾驶者更容易获得科学舒适的坐姿，头部的空间也会比较宽敞。此外，传祺还提到了他们针对性设计的a柱造型和后视镜旁边的三角窗，可以有效减少a柱附近的盲区。再加上高清的全景倒车影像，在狭窄的停车场驾驶这款车压力不会很大。
后排方面，GA6给了我另一个惊喜：它后排的头部空间在最近体验过的b级车中是罕见且宽敞的。最近一些b级车似乎为了追求轿跑车般的运动外观，牺牲了后排座椅的头部空间，其中新款日系雅阁天籁凯美瑞也有同样的问题。所以当我坐在GA6的后排时，一开始没有
由得惊了一下，好像都有点不习惯了。而且，GA6的后座头部空间并不是通过降低座椅来获得的(现代索纳塔九就是用的那种方式)，它的后座座垫高度非常适中，臀点不会很低，乘坐舒适性是可以保证的。我这回试车时曾在GA6的后座坐了一个多小时的路程，找不出坐姿上有什么不适之处。另外，GA6的后座靠背在接近门板的位置，也是有弧形的软垫承托住后座乘客，不会让你的肩膀在靠窗一侧有空落落的感觉，这个细节点也是加分的。从新一代GA6的车厢很多细节可以看出，传祺重视车内细节和人机工学设计的传统是没有丢的，在一台自主品牌的中高级轿车上看到这么多完善的设计，是让我们很欣慰的。普通的消费者在展厅看车时如果能多花点时间去体验，是能体会到传祺的这种用心的。不过，这次试车时，我也找到了GA6在细节设计上的一些小问题，例如它的尾厢盖，支撑杆的阻尼有点过松，总感觉尾厢盖在打开后很容易会自己翻下来(尤其是在支撑部件老化之后，这种隐患会更大)，我也把这个问题反馈给了传祺，希望他们能做出改进。
动态表现风格统一，紧抓舒适性这个重点
新一代GA6目前公布的是只有一种动力：1.5T发动机配爱信6AT变速箱。它上面这台1.5T发动机是270T，也就是带直喷的那一款，最大功率124kW，最大扭矩265Nm。这台可以满足国六B标准的发动机，也会是未来传祺家族车型上很常见的一台发动机。
这台车要说绝对加速的力度，或者说突然推你一下的那种加速快感，是不如雅阁那种优秀的对手的，但GA6上这套动力系统在动力平顺度表现上做得很不错，首先那台1.5T发动机发力很均匀，极少有某个点动力突然增强的突兀感，然后是那台6AT变速箱很会选择挡位，它没有很明显的节油倾向，不会经常上高挡位，而是很会保证发动机在最佳发力区间。这次试驾跑了很长一段山路，那台6AT变速箱表现堪称完美，任何时候踩下油门，都感觉动力是来自最合适的那一段，不多也不少。油耗我这次没有仔细去看，之前我们测试的搭载同款动力的GS5的油耗：高速6.4L/100km，市区11.6L/100km可以供大家参考，体重更轻风阻更小的GA6应该可以得到比这个更优秀的油耗数字。
可以说，GA6的动力调校是更偏向于舒适性的。在动力舒适的同时，这台车的静音表现相当不错，跑高速时车内听不到明显的突出的噪音源，而且随着(法定)车速的增加，噪音也不会在某个点有突然间迅速的增长，这些都是很对得起B级车的定位的。
接着来到比较重点的部分，底盘舒适性。表面上看，老的166底盘有着更强的硬件和更高的规格，新的GA6更换了个新底盘，是进步了还是退步了呢?我觉得，是明显进步了的。包括在很多键盘侠口中，双叉臂前悬挂在面对高速拉伸和挤压时会比麦弗逊有更好的表现，这一点在新老两代GA6上也是不成立的，至少，你是感觉不出来的。新一代GA6这次无论是在过高速抛跳还是山路转弯时，整台车的底盘稳定度和悬挂反应速度都非常出色，真的是体现出那种柔中带韧的效果，而且悬挂不会有多余的摆动动作。另外，在试驾新GS5时，我曾投诉它的底盘调校过分偏硬，这次同平台的GA6可能因为是轿车车身、不用考虑太大程度的悬挂行程和侧倾抑制问题，所以底盘的那个适中度抓得非常准，又稳定又舒适。
最重要的一点是，相对于之前试过的传祺车，我觉得新一代GA6在整个车格营造的完整度和一致性上，做得是最好的。举例：GA8的动力猛但底盘抛跳多，GS5的转向和动力舒适但底盘偏硬，整体风格都不太统一。而这台GA6，是整体风格最统一、最协调的，车型性格是最清晰的。并且，它也是最无明显短板的。你要说短板，可能就是坐在它后排所能体验到的底盘滤震效果以及噪音抑制，都要比前排差一点吧。
最后，可能很多朋友会想知道博瑞和这台GA6之间的差异点。我觉得博瑞的静音，或者说与外界的隔绝感，还是比GA6更好，但是从驾驶的参与度上来说，GA6会更突出，或者说会让人觉得更自如一些。从风格上讲，博瑞更像传统的美系车一些，而GA6会更像欧系车一些。
产品做好了，还要培育消费市场
车试完了。从产品本身来说，新一代GA6已经做得非常完善，完善得就像一个合资品牌的出品。但是就如本文开头说的那样，中国的B级车市场长期被合资品牌把持(按照传祺自己的数据，是把持了95%左右的市场份额)，GA6做得再好，它也没有一个合资品牌的车标。对消费者来说，消费的惯性一时是难以扭转过来的，如何能让买B级车的人来自主品牌这边看一看，成了传祺在做好产品之后面对的最大问题。
现在传祺把目标定得也很明确：新一代GA6要尽量去抢一些美系、韩系等入门级合资B级车的市场，购买这些车的消费者对品牌相对不敏感，但对价格、配置、空间等比较敏感，这是自主品牌的强项。另外如果有可能的话，GA6也想多抢来一些主流合资A级车的潜在买家，例如那些买轩逸的、买卡罗拉的。这些思路都是对的，但最终如何实现、实现效果如何，就要看传祺的行销部门的表现了。
试马自达的车，总会给人一种魂牵梦绕，久久不能忘的感觉，正如那欢愉前恰到好处的前戏。如果你开车只追求简单粗暴，推背感带来的那几秒哆嗦的快感，那马自达不会是你的菜。
早在2017年，全新阿特兹就在洛杉矶车展亮相，但迟迟没有引入中国，在两年以后，马自达粉终于等来了新阿特兹。
尽管骤眼望去，新阿特兹和现款车型没什么太大的变化，更像是一台改款车型，但根据马自达对它的定位，却是实打实的换代车型，阿特兹的进化，对得起全新二字吗?
外观：化繁为简，锦上添花
前脸在中网上取消了现款车型的横镀铬条，而是把中网做得更大，保证低重心的前提下变得更加优雅，并且采用了一种满天星似的镀铬。有趣的是在中高配上，中网的马自达标志会更大，因为这个标志隐藏了一个摄像头。
而车身侧面和尾部的变化元素就比较少了，轮毂依然是19寸，但换成了更多直线的样式，完成从运动感到高级感的过渡，并且新的配方下，中高配轮毂枪灰色的颜色在阳光底下看起来像亮银色。
尾部的主要变化在于尾灯处加入了LED灯带，车尾的镀铬条位置做出了改变并且加入了更大尺寸的排气，更多的是属于锦上添花的几笔改动，基本上外观的所有变化就是这些。
内饰：脱胎换骨，真“二线豪华”
内饰部分是阿特兹这回最值得一说的变化，还记得马自达曾经提过要做“二线豪华品牌”的故事吗?当时引来了不少人的热议，当然，真实情况并不是马自达有多膨胀自抬身价自称二线豪华，而是希望通过提高品质向二线豪华水平靠拢。从这一次阿特兹的内饰升级来看，马自达用实打实的行动展现了它的这个目标。
从推出到现款车型，阿特兹的内饰虽然一直在进化，但依然是消费者诟病的一大痛点，不过这一切来到新款之后都可以烟消云散了，新阿特兹的内饰设计可以说用吐气扬眉来形容，那种感觉，就有点像全班后几名的学渣，突然逆袭成年级前几的学霸。
在中控台的设计上，新款使用了大量简洁的线条，比起老款的分体设计，新款的设计能带给你一种简洁而又精心设计的高级感。高级感这种东西听起来是很玄学的东西，但如今你只要坐进新阿特兹的车厢里，你再也不会觉得内饰是家里人阻碍你买车的原因。
【新款阿特兹内饰】
【旧款阿特兹内饰】
这种高级感的营造，除了归功于设计师的功力，还不得不夸一下马自达的用料。以往的阿特兹门板材料使用的是常规的用塑料板加皮质，如今上层是软性材料，门板中层是翻毛皮材质，底下的把手位置用的是Nappa头层皮，加上真缝线。
单从用料来讲，的确有叫板豪华品牌的底气，据悉，这套内饰在次顶配就能享受到，而次顶配占总销量的1/4，这么看来新阿特兹的次顶配销量占比还会提高。
中控台一直到副驾驶前方的设计，上层是真皮包裹，下层采用的是奥斯维，一种类似alcantara的翻毛皮材，中间还有一块实木饰板，三层不同的材料营造出不同的层次感。注意，可别小看中间的这块木饰板，一般车型这个位置使用的饰板都是塑料饰板加贴纸为主，而马自达采用的却是一块北海道栓木的实木饰板，摸起来的手感自然不是一般饰板可比的。不过在这样一个小地方花费了大量的成本，消费者还未必会留意甚至领情，有时候马自达对一些细节的追求，真的是让人又爱又恨。
空调区采用了旋钮+一排式实体按键的设计，旋钮有一定的阻尼感，按键回馈比较清晰，甚至有一点奥迪的那种“嘀嗒”声，并且这次试驾的车型带有座椅通风、加热功能，配置不低，就是这个按键排列形式，怎么和隔壁家奥迪有一脉相承的感觉?
变速箱档杆后的设计和老款基本保持一致，同样是通过一块大旋钮和数块按键来控制中控系统，旋钮的阻尼感不错，略微可惜的是，新款阿特兹的档杆附近并未发现像海外版本一样的运动模式切换按键，不过对于阿特兹这套这么聪明的6AT来讲，我觉得对消费者的影响其实并不大。
【新款阿特兹仪表】
【旧款阿特兹仪表】
方向盘后方的三个炮筒式仪表盘换成了3个圆形仪表盘，其中中间是一块全液晶仪表，不过很有意思的是，可能马自达工程师对机械仪表的设计情有独钟，以至于中间全液晶仪表盘显示的样式和以前机械仪表盘的样式基本保持一致。
【新款】
【旧款】
新款阿特兹把HUD抬头显示功能从以前投射在一块升起的玻璃片上更改为直接投射在玻璃上，清晰度更高，而且整体性也变得更好，看起来终于不再像是后加装的了。
马自达终于把自家的互联系统下放到新阿特兹上，除了Carplay和Carlife功能，还有在实测发现中控系统的反应速度不错，多次来回切换下没有卡顿现象，但进入子菜单会有半秒左右的停顿，总体来讲用起来还是蛮顺手的。
全新阿特兹在科技配置上也作出了不少更新，比如说可以通过检测前方光源而自动关闭部分远光的自适应大灯，360度环视等等。
在遇到气囊弹出等危险情况时，系统还能自动拨叫马自达救援电话，人性化安全做得挺到位的。
动力：与现款一致，操控有提升
最后我知道大家最惋惜的，是新款阿特兹没有引入海外的2.5T涡轮增压版本，也没有实现传闻的后驱版本，而是采用了跟老款一样的两套动力系统，分别是2.0L和2.5L的创驰蓝天自然吸气发动机，匹配6AT手自一体变速箱。
动力系统基本维持现款，主要在悬挂以及轮胎做了一定的优化。马自达这个品牌有点像我们生活中可爱的直男群体，他很喜欢把一些浪漫的小心思，放在看不见的地方，需要你去慢慢感受去发现。
据马自达工作人员称，新阿特兹在悬挂系统上做了独特的优化。相比于现款，新款降低了避震的反应速度，先允许轮胎形变吸收掉一定的颠簸，然后悬挂再作出反应，这样能让底盘更好地处理颠簸。现场提供了新款和现款实测，同样的路况下，能感觉新阿特兹的悬挂比现款更有韧性，尤其是过减速带的时候，不会像现款那般生硬，但总体还是偏硬朗的形式，毕竟阿特兹一直是主打运动定位。
新阿特兹上搭载了第二代的GVC系统，相比于第一代，第二代GVC进一步做了优化，很明显车头在感知到速度过快要推头的时候，电子稳定系统将限制内侧动力，尽量帮驾驶者过弯，在操控层面，阿特兹的确又进化了一点。
尽管发动机功率没变，但是全新阿特兹的NVH进一步得到优化。在现款阿特兹上，马自达已经做了很多NVH方面的改进，比如说前排的双层玻璃，主动降噪等等，不过效果依然不是特别理想。这一回，马自达的工程师又做了不少优化，分别在轮拱等可以优化NVH水平的小细节上都做了优化，在与现款阿特兹的同场感受我发现，前排的优化效果更为明显，可以称得上是B级车里的中上水平，不过后排的优化其实并不算很明显。
随着90后甚至95后成为目前主流市场的新兴力量，很多B级车为了顺应市场都开始往运动化、年轻化去转变，对于阿特兹来讲，他的操控优势一直处在运动级B级车的标杆位置，在运动化的基础上，马自达希望通过提升品质感从而使年轻车主在阿特兹上能找到品牌的认同感，用更直白的话来讲，马自达希望让消费者们知道买阿特兹是物有所值，而不是处处被人诟病悬挂硬、隔音差和品牌价值弱的车型。
不管怎么说，如果你看上了阿特兹，你现在大可挺直腰杆带着家人去4S店看车了，相信我，这是一台连你爸妈都不会拒绝的马自达。
