名爵锐腾手动超值版及本田改款2.4L雅阁怎么样

我记忆中还有很多自己品牌的御用旧历。比如很多车型为了抢占市场先机，早早推出了手动挡车型，但是我们一直期待的自动挡车型却是跳票层出不穷。作为国内净利润最高的车企，上汽集团的MG自然属于非典型富豪，小康之家自然需要不同的风度。

回顾名爵锐腾的上市历史，采用的策略是典型的逆向思维。前两步2.0T和1.5T配备7速DCT开路。现在为了完善产品线，探索价格区间，新增1.5T和6MT的车型。

动力总成

既然增加了新的动力配置，那就先从1.5T和6MT的动力总成说起吧。最近开了几个品牌的小排量涡轮增压车型，普遍感觉这种发动机现在越调越顺眼了。

锐腾和瑞风S5的1.5T都是这个级别的优秀发动机，只是个性被调整成了不同的造型。锐腾的爆发力可能比S5略逊一筹，但中后期不会有下降，实力持久。从1700转左右开始，动力输出逐渐增加，一直到4500转左右还是很旺盛。行驶在莫干山的山路上，三挡，八九百转，时速20公里左右，车子气喘吁吁，跑的轰轰烈烈。减压阀的声音很少传入车内。如果不了解车型，我想很多人会猜测这款车是不是搭载了2.0L以上的自然吸气发动机。

手动挡车型，消费者自然会更关心这款车的油耗。刚起步的时候很担心这车扭矩输出这么好。会不会是变速箱的传动比相对较大？这样确实会让发动机看起来更强劲，但也会减缓高速巡航时的油耗表现。

在试驾过程中，我特别注意了6速巡航时的发动机转速。80km/h-1500 rpm，120km/h2500 rpm，正常的转速对应已经不能正常了。第一天20-30公里的堵车加上100多公里的高速，开空调的情况下，表观油耗8.6L/100km，燃油经济性还是对得起手动挡的地位的。你身边有这样的朋友吗，诚实爽朗，努力工作。如果用人的性格来类比，名爵锐腾的1.5T发动机就是这样的气质。

好的动力系统。它是发动机和离合器变速器的三位一体。对于锐腾来说，这个引擎抢到了足够多的场景，掩盖了另外两个演员天赋的不足。变速器换挡手感不平顺，1挡有点粗糙，换挡行程不够紧凑。还好档位还清楚，赚点面子。

离合调教属于一种亲和。离合踏板的行程很长，关节点也很广。我觉得用关节段来形容一点都不为过。从一档起步或者从一档加到二档的过程中，离合器的质量有些出丑，在半联动状态下会有细微的振动从踏板传递到脚踏板。在市区堵车的时候开车，左脚会有点累。第一，离合器行程长，按压力不小。其次，对于离合范围较广的涡轮车型，左脚半挂，右脚加油。扭矩释放的时候很容易有别扭的感觉，需要多熟悉一下。总的来说，这个动力总成表现的有点像年轻人，力气够大，但还是有点不成熟，脾气暴躁。

驱动纹理

名爵锐腾在车型定位上是一款主动车。之前开2.0T车型的时候，总觉得悬挂调校太硬。据我朋友说，现在保时捷在SAIC对面有一家设计公司，专门外包SAIC新车。不知2.0T悬挂如此硬朗，是否源于保时捷设计团队的商业习惯？根据客户对悬挂系统的反馈，在手动挡车型投放市场之前，SAIC对橡胶衬套、弹簧和防侧倾杆进行了相应的改动，以使锐腾苏的性格直爽

经过了悬架的调整，锐腾的性格确实柔和了一些。垫料是调整悬挂的一个聪明的方法。面对路面的小颠簸，可以感觉到大量的震动被橡胶衬套吸收了，这种吸收是一种阻尼吸收。

但对于类似减速带的颠簸，衬套作用不大，冲击力突然传到车内，车内乘客每分钟都在抖。来到高速公路后，锐腾活跃的性格终于有了释放的空间。我还记得编辑部很少对广汽传祺GS4的悬挂给予一致好评。在高速公路上行驶，锐腾的底盘质感至少不亚于GS4。小的震动还是被脚垫很好的化解了，悬架只是简单的通过大起大落后抑制了车身的上下运动。减震器无论是拉伸还是压缩，动作都只有一次，多余的能量很快被吸收。

SUV也能跑山。

开着SUV跑山，听起来有点不一般。没错，名爵锐腾的停牌就是这么不寻常。虽然它已经被软化了一点，但分裂和弯曲的能力并没有感觉到任何下降。在莫干山盘山公路上行驶时，防侧倾杆将车身拉平，良好的侧向支撑会给你与重心高度不相称的自信。坐在车里，身体感受的是离心力的变化，而不是左右摇摆。不知不觉中，心中“战斗”的欲望变得更强烈，速度加快。如果是后座的乘客，很快就会被离心力的变化给毁了。

但是这里还有一个但是。锐腾有一双好腿脚，这是真的。虚假的是一种虚无的转向感。如果你平日开车，其实不会觉得这种轻力反馈有什么问题。只有来到山路，你才需要对前轮的方向有更清晰的认识，真实灵活的力反馈，良好的转向手感，才能让悬挂匹配运动DNA。当这些锐腾给不了的时候，你心里的失落感无疑被放大了。

购买分析

在最近的导购问题中，很多人都提到了这款车，其中有人将锐腾1.5T手动vs逍客1.2T手动或者GS4命名为。这真是一个好问题。动力方面，GS4最弱，逍客的1.2T已经很厉害了，但是和锐腾的1.5T比起来，就像60 kg的重量级选手对阵90 kg的重量级选手，完全不在话下。

再论车内空间，根据XCP实测数据，锐腾在乘坐空间方面的表现胜过了逍客和GS4。

最后是底盘质感，逍客偏向舒适而锐腾偏向运动，GS4集两者之成。三款车比较起来，个人偏向GS4。

至于价格和配置，这次试驾的锐腾手动超值版售价12.97万;逍客手动车型只有一个配置，卖到了13.98万。而GS4最便宜，手动车型最顶配的豪华版也只要11.78万。从配置来看，GS4最丰富，亮点主要集中在气囊、气帘齐备还有冬天很实用的座椅加热功能。锐腾居中，支持CarPlay的互联系统很讨人喜欢，电子手刹功能也是这个级别手动挡车型不多见的配置。至于逍客的这款手动挡车型，试水的意义很大，配置方面能拿得出手确实不多。

三款车中，锐腾动力、空间出色，配置也不低，只是离合器显得有些粗糙。我一直在考虑哪些人会是手动挡锐腾的消费者，首先这波人绝对受不了外观上的中庸，喜欢欧范儿的操控，对动力也有不低的要求，心中还是要还有对双离合的芥蒂。对于MG品牌来说，这些年一直尝试着做出高品质的车型，先不论现在达到了怎样的阶段，但至少，这个方向是大家喜闻乐见的。

当一个毛头小伙步入而立之年，单身汉的生活变成三口之家。曾经的代步车可能满足不了一个家庭的需要。换一部大一些的车也就自然提上日程，如果对SUV、MPV两只大V无感，一部B级车就成了不二的选择。

如果说现在的消费者对什么车的要求最高，我想B级车的排名应该是很靠前的。为什么要这么说，并不是人们对于B级车的生产工艺要求已经到了豪华车的级别。而是这样的一辆车，可能承载的全家人对车的看法。安全、体面、空间大、如果还能提供点运动感，满足一下尚未消逝的荷尔蒙就再完美不过了。新问世的中期改款雅阁能否满足如此繁杂的要求，我们拭目以待。

倔强地要拼颜值

从6代雅阁正式引入中国开始，雅阁给人的印象走的都是商务范儿。现在的消费人群慢慢呈现出年轻态，一味的老成似乎跟年轻人的点合不上拍。于是从9代雅阁开始，本田希望通过大量镀铬件的加盟来迎合中国消费者。过犹不及我想是对本田这点小心思最好的评价吧。从上市那天，我想消费者最大的呼声就是——能把原版的前脸还给我吗?

【美版9代雅阁】

“拨乱反正”后的雅阁，并不是放弃了镀铬材料的使用，而是回归到一个合理的层面。第一眼见到9.5代雅阁，要想个什么词去形容它呢：精神、帅气都是很贴切的吧。

我们普遍觉得西方人出现帅哥的几率好像是要大一些，基因决定了他们原厂状态就是高鼻深目的脸，这种层次感是很多东方人比不了的。同理，为了营造层次感，汽车设计师也喜欢在前脸上使用镀铬或者钢琴漆。就拿9.5代雅阁为例，镀铬、钢琴漆的中网，配合上点睛的下唇边，整个前脸看起来就是错落有致的感觉。中期改款雅阁的外观之所以看起来这么利落，全新头灯和尾灯的使用也功不可没，LED光源的出现确实给了设计师更大的自由度。参加完试驾回到编辑部，小伙伴们急不可耐的凑到电脑前看改款雅阁的实拍图，评价最多的一句话：这车灯，你咋不上天呢。

驾乘感受变化不大

哈登说：我是火箭队的建队基石。如果造车也需要一个基石的话，本田的地球梦科技绝对是当仁不让的角色。中期改款的雅阁在动力总成上变化不大，依旧是2.0L、2.4L配CVT的节奏，之前顶配的3.0L V6会被Hybrid车型取代，当然，这是后话了。

【没错，我就是基石，登，登登登登】

市区行驶，2.4L发动机给我最大的感受是经济。通常来说，评价一款车经不经济总是要做个油耗测试才好，不过这款车的经济是可以用肉眼看到的。只要不是深踩油门，市区行驶发动机走到2000多转就可以得到爽快的加速感受，稍稍松油进入巡航状态，无论是40km/h、60km/h还是80km/h，转速会很稳健的保持在1400rpm左右。这样的转速表现，当然会给你留下一个很直观的印象，这车应该很省油。之前XCP半年长测的2.4L雅阁综合油耗为9.2L/100km，中期改款之后动力总成和车重并没有什么变化，所以之前的实测油耗拿来做参考也是很有价值的。

地球梦科技给本田的工程师留下了不少退路。扭矩好、巡航转速低，不仅仅油耗可以受益，噪音的控制上也得了不少好处。城市里走走停停，发动机只有轻微的声音传到驾驶室内。噪声的控制也是遵循木桶原理的，2.4L顶配车型上使用了偏重静音取向的米其林Primacy 3 ST轮胎，即便如此，路噪的隔离也没有达到B级车应该有的水准。

同样的，在珠海赛车场，如果地板油粗暴的对待9.5代雅阁，虽然加速感来的很爽快，但是本田车在噪音抑制上的弱势就是在藏不住了。发动机上到三、四千转之后，引擎的声音很轻易的穿越了防火墙，再加上CVT变速箱不太会变奏的特性，高转的声音稍稍有些扰人。如果机舱的噪音抑制可以上一个层次，那微微渗进车内的排气声还是很让人享受的。实话说，噪音控制是很多人在选择雅阁时的梗，为此我还专门向开发人员求证有没有在噪音控制上做什么改变。得到的答案和主观感受差不多，加强隔音表现并不在这次改款的计划中。

底盘质感

上得厅堂、下得厨房，那是对大老婆的期待。汽车作为很多男人的小老婆，自然也希望它可以展示出舒适与运动兼顾的特性。其实有很多B级车都做到了这一点，只不过做到的方式不一。有些是舒适中兼顾运动，另一些则是运动里不忘舒适。举个例子，天籁偏向于前者，9.5代雅阁明显是后者的风格。整体偏向运动，却又想在不多的调校余地里扣出一些舒适的感觉。行驶在路面上，很多小震动会传递进车厢内，但是遇到大一点的颠簸，避震的阻尼力线性均匀的多。

像雅阁这样的B级车，后排的利用率自然不低。为了能有更全面的感受，我还特意当了一回乘客。后排的乘坐感受和前排有比较明显的区别，后悬架对零碎颠簸的隔离感好于前排，但是面对减速带，滤振的表现却会生硬得多。

这样的底盘调校风格在赛道上奔跑一下也不会露怯。加了防倾杆的2.4L车型，车头的韧性十足，在珠海国际赛车场，即便是掉头弯，侧倾也不会太大。方向盘的调校也是带有一点运动风格的。现在的电子助力转向，想要保持传统的液压助力的路面沟通感，确实有点不太现实。中期改款后的雅阁，方向盘的手感要重手了一些，但是依然保留了9代雅阁转向比例准确的感觉。

科技配置

中期改款车型，如果配置上没有什么彩头，消费者肯定会觉得诚意不足。9.5代雅阁就在9代的基础上扩展了上DA屏的尺寸(达到7.7英寸)、增加了自动启停功能和具有Apple CarPlay功能的互联系统。

新车配置上最大的变动还是叫做Honda Sensing的主动安全系统。这套系统包括了具有低速跟车功能的ACC自适应巡航系统、车道保持、车道偏移抑制、碰撞缓解、交通标示识别等功能。

现在有不少汽车品牌都在致力于驾驶者辅助系统的研发，跟同级别相比，本田算不上入行早的一个。那作为一个后来者，必然带了后来者居上的勇气。在珠海市区，我体验了很长时间的Honda Sensing。不过，跟同级别相比，我只能说互有优劣。或者，直接一点说，优的是车道保持，劣的是ACC自适应巡航。有很多车型的车道保持功能是车辆压上车道线之后，才可以做出修正行车轨迹的动作。雅阁上的这一功能不同，很明显车子是在计算行车轨迹，尽可能的居中行驶，避免压到车道线。

至于可以跟随前车刹停的ACC自适应巡航，槽点有二，还有所关联。一是跟车距离太远，即便是低速行驶，依旧会跟前车保持3、4个车身的距离，行车过程中被插队也就在所难免了。第二是现在ACC自适应巡航的通病，对插队行为的不理解。一旦前车插入，丢失跟随目标，车子就会傻傻的向前。毕竟这样一套基于文明驾驶规则的系统，对于中国的特色驾驶方式蒙圈也是很正常的。

一千个人眼中有一千个哈姆雷特，对于类似Honda Sensing这样的驾驶者辅助系统，不同人有不同的理解在所难免。如果对它的要求上升到自动驾驶层面，这些功能确实鸡肋。但是，如果把它们当成人与危险之间竖起的新屏障，它们的存在自然很有道理。

2016年，B级车市场风起云涌。全新一代迈腾、中期改款的帕萨特，二位强劲的德系竞争对手将先后粉墨登场。中期改款之后的雅阁，在脸部做了微整形之后，已经可以靠着颜值混的一口饭吃。颜值之外，表现优异的地球梦科技、新增的实用配置，也是很强的加分项。让雅阁继续保持对凯美瑞和天籁的一定实力压制，再向上震颤一下德系二强的江湖地位，我想广本应该不是没这个想法的。