奔驰迈巴赫S级和全新创阔怎么样？
如果你打开我们的年度推荐，你会发现“中大型及以上”级别，我们的第一名一直是奔驰迈巴赫S级，我们对它的评价是：这是一款无需试驾就能自掏腰包购买的车，因为它的后排真的太大太舒服了。
当然，我们真的没有试过这款车，因为一直供不应求，甚至S680都出现了100万的大涨价。最后，我们得到了迈巴赫S400(仍然是一个老型号)。
气田真的不一样了，但是你需要换迈巴赫的logo和馅饼框。
对于稍微懂点车的人来说，看迈巴赫S级和普通奔驰S级，和看大众辉腾和帕萨特是一样的。乍一看没有区别。不过仔细看，迈巴赫S级网比普通奔驰S级网更大更厚(和现在的网差别更大)，漆面更有质感。抛开外形不谈，迈巴赫S级的优雅气场是普通奔驰S级完全无法比拟的。
对于很多不了解汽车的人来说，迈巴赫S级和普通奔驰S级除了C柱外，距离太近了。所以车主提价到迈巴赫S级后，还需要多做两件事(这两件事大概要花5万元左右):第一，用迈巴赫标准代替整车的奔驰标准；第二，把轮毂换成复古派轮毂。一句话，就是让它尽量接近气场最强的迈巴赫S680。经过这种改变，无论走到哪里，礼貌程度都会高很多。
垂直C柱不仅仅是一种荣誉感。
很多人说，迈巴赫的S级垂直C柱让VIP们躲在C柱后面，增加了神秘感和尊严感。是的，躲在后排真的有这种感觉，但是我觉得迈巴赫S级后排除了神秘和尊严，真的比奔驰S级好很多。
首先，迈巴赫S的腿部空间无敌。经过我们的测量，它的后排纵向空间已经达到了105cm，真的是太夸张了。不要说我们常说的翘二郎腿，即使你蹲在后座前面，也是很空旷的。
其次，迈巴赫S级的后排座椅布局与商务舱飞机类似。采用半包式设计，加上环境光的渲染，里面的豪华感比普通的奔驰S三座还要好。说到座位，我还得再提一件事。MaibakhS级座椅可以让你随时感受到想睡觉的冲动，就像坐在芝华士头等舱的沙发上，就像踩在厚厚的羊绒毛毯上，比商务舱的座椅舒服多了(不好意思没做过头等舱)，也就是跑鞋界俗称的踩屎的感觉。所以我们前面说土豪可以下单这一套座位。
再者，迈巴赫S后排的所有眼镜都配备了电动遮阳篷，可以在所有眼镜升起后营造出白天昏暗的氛围。有了最舒适的半倾斜座椅，躺在车里几乎和在家睡在床上一样。这是同级别的车都给不了你的体验，就连贵很多的宾利和劳斯莱斯都提供不了。这也是迈巴赫S级的核心卖点。
那完全不适合自己开车吗？
其实迈巴赫S400和普通版差不多，也是3.0TV6发动机(动力有调整，我们的车型比奔驰S400弱一点，而新款迈巴赫S450比奔驰S450强一点)。和老款奔驰一样，油门的起步阶段一如既往的轻松，但却蕴含着迸发出来的力量。
这种动力对于日常驾驶来说完全够用，但既然我们评价迈巴赫S级，自然对它有更高的要求。体验过后，我们还是觉得加速的速度有点高。一方面，人们主观上觉得发动机硬，不够容易；另一方面，发动机发出的噪音不够优雅。所以对于Maibakhs级，我们认为如果预算充足，V12是最好的选择，真的不可能退而求其次，V8比V6更体面。
实际上，我们开车前有点担心。轴距加长200mm后，底盘会不会像国产C级、E级一样变差？不过考完试，大家都可以放心了。空气悬架的底线仍然非常牢固。整车有着和奔驰S级一样的悬浮感。路上的颠簸很容易被软化，真正能惊动乘客的颠簸也很少(真的很难想象搭载MagicBodyControl系统的底盘该有多舒服)。然而，因为悬挂不够快，不够简单，我们认为还是有必要简单谈谈舒适性。
此外，还有一点与普通奔驰S级不同。即使悬架变成运动模式后，迈巴赫S级也只是增强了前悬架的阻尼。为了照顾后排尊贵的老板，后悬架调整起来还是很舒服的，所以这款车不是骨子里让你开猛的车。它仍然以舒适为第一诉求。
像个孤独的失败者。
迈巴赫级后排座椅是它最大的卖点，这个卖点到目前为止是独一无二的，甚至比它贵几倍的车都没有。它就像一个顶级的食物链玩家，没有任何直接的竞争对手，这就是为什么它可以如此肆无忌惮地涨价。
但如果要说值不值这个价(包括加价后的价格)，我觉得还是很值得的。通过我们这几天的经历，即使是在上海这样一个非常发达的一线城市，也没有人在任何地方驾驶迈巴赫S级的时候拦住我们。毫不夸张地说，驾驶它得到的礼遇比你这辈子遇到的还要多，所以迈巴赫S级是一款能让你在某种程度上体验到一定“特权”的车。
说到创阔，难免会提到安哥拉，因为他们是姊妹车型，我们一直说上一代创阔是安哥拉的廉价版。但是全新的创阔，我觉得这样简单粗暴的理解可能行不通，因为我清楚的阐述了创阔在个性上和别克品牌调性上的区别。全新创阔是一款绝对走运动、时尚、青春路线的小型SUV。
我们最关心的自然是空间。
上一代创阔(包括安哥拉、翼博等小型SUV)在与宾至等车型竞争中处于劣势的一个重要原因就是后排空间太小。
但最近我们又发现，城市用户其实并不希望自己的车身过大，这样在城市里穿行会很不方便。所以最完美的解决方案，就是在尽量小的车身内，为用户掏出最大的乘坐空间。全新创酷就在车身尺寸和乘坐空间之间拿捏得非常好，车身尺寸仅比上一代车型长了45mm，轴距也只长了15mm，但空间却是实现了越级的提升，79cm的后排纵向空间比同级标杆大众探歌还要多1cm。相信这次，消费者对创酷的空间是不会再有任何怨言了，而且为了增加开阳感，全新创酷还加入了全景天窗。
国六B的1.3T+CVT表现如何?
全新创酷将搭载两套动力系统：1.0T+双离合变速箱和1.3T+CVT变速箱，这两款发动机都是三缸发动机，均满足国六B排放标准，而我们今天试驾的1.3T+CVT其实在迈锐宝XL上已经率先搭载了，不过调校有所不同。
说到三缸机，大家自然对抖动、噪音比较敏感。实际上，创酷上这台1.3T发动机在NVH的表现上确实没有别克的同级车做得好。怠速时，站在车外能明显感受到它的抖动，已经哒哒哒的声音，很容易感知到这是一台三缸机，但正常驾驶传递到车厢内的抖动和噪音并不明显。
这台发动机的动力表现是不需要过于担心的，开起来非常爽快，日常开动力水和之前通用的1.5T发动机差不多(底气没那么足而已)，而且这款发动机是越到高转速动力输出越好，颇有点自然吸气发动机的感觉，论动力比大众的1.4T发动机要好。
但，为了燃油经济性，这台变速箱调的太过保守了，这个保守是指为了省油在丢开油门的时候，迅速切断离合，让转速跌落到1000转左右;轻踩油门，又快速的结合上，这样频繁的切断、结合，在急加速的时候就会有个微等待的时间。而且可能是因为1500转的时候涡轮介入，在这个转速发动机的抖动和噪音都会出现一个小峰值。
前面说了创酷开起来很年轻，一方面当然是它的动力有运动的资本，另一方面就不得不说它的底盘了。在试驾前一天，厂商安排了一个小赛道，在赛道里能明显能感觉到创酷的底盘极限很高，悬挂的侧向支撑也很好，在普利司通泰然者T005轮胎的加持下，可以以很快的速度过弯，而且驾驶者也很有信心。即便是过弯速度过快，车辆也会非常线性的将车头往外推，让人很容易感知到车辆的极限，又不会惊慌失措，稍微收点油门车又能回来，这种收放自如的感觉，真得有点像开老马6。
回到一般的城市道路上，这套前麦弗逊后扭力梁的悬挂，和一个做事果断的小伙子一样，对颠簸的处理是很干脆的，过滤一般的颠簸没有什么大问题，带有通用车很常见的那股子韧劲儿，也就是我们所谓的高级感。但在连续颠簸路段或颠簸过大的路段，后悬还是会出现明显的抛跳感，表现出了和别克、凯迪拉克等高级品牌的差距，底盘的整体表现和同级的日产逍客差不多，在合资品牌里算是中等偏上了。
另外一个体现出和别克差距的就是转向手感了，创酷的转向很快，比例感也很好，但回中还是带着点黏糊的感觉(电子味较重)，没有别克那么自然和顺滑。
开在街上是最醒目的那类
自雪佛兰开始走年轻化，启用了新家族设计之后，雪佛兰的车是越来越有个性了。全新创酷自然也不例外，取自FNR-CarryAll概念车的外形设计，以及“Redline 尚·红”套件的加持，我不敢说所有人都会觉得创酷好看，但开在路上，绝对是很醒目的那类车。
内饰方面，受限于定位，材质可能不是最顶级的，但设计同样非常用心，比如中控台上钻石菱格形状的PVC内饰板，在简洁之余又让车厢的质感提升不少;再比如车内的座椅，共采用了三种材质拼接而成。
配置预算都花在了刀刃上
配置方面，初看创酷的配置似乎没什么亮眼的地方，座椅不是全电动的、天窗也没那么大、手刹是机械的，遮阳板没有化妆灯、内饰全是硬塑料，很多你想要的“高大上”的配置它可能都没有。
但它真正将预算花在了刀刃上，用过之后你会发现，它的基础配置非常齐全，比如：四门一键升降车窗、自动大灯、自动雨刷、内后视镜自动防眩目、主动安全系统、逻辑清晰易用的中控系统、充足的USB接口，你说他配置低吗，我不这么认为，同价位能配齐这几个最常用配置的屈指可数。
总结：
雪佛兰创酷这辆车，虽然某些地方还是会暴露出它稍微廉价的一面，但它的活力和动感是更容易感知到的，它就有点像一个敢想敢闯的年轻人，很符合时下90后、00后的个性。
当然，未来的昂科拉可能质感更高级，但我们常说做减法是很难的，创酷受限于定位就是这么一辆需要做减法的车，哪些地方该降低成本，哪些地方又该给足你都需要经过深思。而我对它的结果是满意的，它在年轻人需要的运动感方面一点都没妥协，车厢的装备也很齐全，缺少的仅仅是更高级的质感和过剩的装备，我觉得这对消费者来说也是个好事儿，可以用更少的钱买到自己更认同的核心价值。
