斯柯达新款景瑞和别克昂科威1.5T怎么样
如果一个人因为太阳的阳光而被阳光覆盖，他永远也摆脱不了脚下的阴影。你会抱怨阴影还是享受阳光？一边晒太阳一边抱怨阴影，只有孩子敢投这种吻，告诉父母。
在斯柯达享受母公司大众在华品牌红利的同时，广告还指出是“来自大众”。斯柯达在中国的销量占其总销量的60%以上，但它不时感叹自己无法逃脱大众的阴影。拿生活费，不要太在意。这不就是我们青春期的礼貌吗？好吧，如果抛开大众的出身和光环，斯柯达制造的车是好车吗？
斯柯达的上一代景瑞诞生于2008年，至今已有7年的历史。七年不仅仅是痒，在汽车行业每五年一次的通用产品力更新周期中，七年前的景瑞已经筋疲力尽，所以在2015年，我们看到了一个全新的景瑞。
从圆形到方形，Polo的视觉感很强。
斯柯达景瑞与大众Polo共享平台，所以我们都说景瑞是Polo的姊妹车。新一代景瑞采用斯柯达全新的设计语言，用更多的水晶将同样的线条和立体表面从圆形切割成方形。你觉得方圆怎么样？我想我看起来更像波罗。尤其是大灯、下气坝和雾灯，是Polo的立竿见影的视觉感受。腰线比较整齐。从前大灯到后灯组，两个车门的下部都装饰了一条很深的折线。在A0级轿车上有如此强硬的路线，斯柯达也看到了他们想要的结果。新景瑞看起来更紧凑，更有活力，比目前的产品更“成型”。
内饰观感更加精致，充满德国气息。
内饰也进行了重新设计。虽然内饰布局没有同级别日系车大胆，韩系车的设计感也能和新景瑞相比，但新景瑞的关键点在于比上一代车型更有档次，换句话说，更贴近大众。
新景瑞的中控台保持了现金的一般风格，简单大方。但是在中控台的控制区域，一些反用户的习惯得到了纠正，比如空调控制面板和音响切换回了正常布局，音响在上面，空调面板在下面。而且音响和空调面板的材料处理也比较方便。流行的塑料很精致。
中控台上的装饰块可以选择颜色，有点像大众Up！我分配的主要试驾是拉丝银，观感很好，光泽度和质感平衡很好。乍一看，它既不太金属，也不是低级塑料。
看到车内门把手的设计，斯柯达并没有第一时间使用大众家族的零件，而是开发了一款全新设计的门把手，来配合自身车门内衬设计的折线。这个细节可以为整车内饰的精致感加分。
采用全新设计的三辐式方向盘，安全气囊的造型取自大众全新平台。多功能按钮虽然没有分散在方向盘两侧，但是集中在左侧，这是非常正确的，因为右手还需要兼顾中控台上的杠杆、手刹等操作，被认为是平衡了左右双手的工作量。方向盘的厚度刚刚好，但是在实际驾驶中，我感觉直径可以缩小2~3厘米可能会更好。尤其是女司机，会发现方向盘更大。
新款景瑞和Polo共享PQ26平台，这是最新的A0级车平台。轴距也相当于现在的Polo，2470mm，比现在的高5mm。这一轴距数据与在空间中扮演主要角色的竞争对手相比仍然不足，内部空间的实际感受差异也是如此。尤其是后排空间，如果前排座椅以作者身高173cm进行调整，后排膝部空间只会剩下一拳，会让主观感觉更加局促。整车宽度比现在的车增加了90mm，也给了车的横向空间多了一点空间。后排的横向空间可以容纳两男一女
在最后一段，我们可以看到斯柯达新款景瑞内饰做了很多的添加，不仅让新车看起来更好看，而且使用起来也更方便。但有些减法令人费解。比如前门的控制面板，司机对四个车窗统一控制是很自然的。然而，新景睿却丢失了后两扇车窗的升降钥匙。万一后排乘客下车忘了关窗，那就得忍着，不然就要下车打开后门关窗，相当不方便。开车时想要打开或关闭车窗，已经成为一种难以想象的奢侈。
后门面板对用户也不友好，没有储物格。新车中唯一可以临时做成储物格的门把手也被掏空了。中央扶手箱延伸至后排，留下一个小储物盒，这是后排唯一可以使用的储物空间。两个人坐的时候，你要打造一个拳头来分配使用权。
功率还算满意，6AT校准还有优化空间。
全新的景瑞配备了1.4和1.6自然吸气发动机，这次试驾的是1.6车型。新景瑞用全铝缸体的EA211发动机取代了以前的铸铁缸体发动机。动力参数变化不大，实际驾驶体验也差不多。在2000rpm之前，发动机的性能并不令人满意，人们在启动时会感到有些懒惰。必须用力踩油门，发动机才能更好地接合。平时开车的时候，要保持最高2000转的速度，这样车才不会“肉肉”的。我试驾的时候，几乎都是挂S挡，比D挡低一个级别，这样保持发动机以更高的速度运转，动力响应会有质的飞跃。
这时，发动机的声音很容易传到驾驶舱，但机械操作的声音却相当懂事。相信是斯柯达刻意调整的音色。如果不加修改就达到这个效果，我会觉得这个排气系统的设计真的很出彩。总之，如果你不厌倦发动机运转的声音，景瑞耳边的声音一定会赢得你的青睐。
1.4和1.6配备5MT或爱信6AT。爱信6AT的运行平顺性保持了一致的水平，换挡逻辑和换挡平顺性基本令人满意。然而，在试驾过程中，我发现了两个无法掩盖的小缺陷。第一，在S挡时，保持一定的油门开度，变速箱会停留在一定的档位，并且会保持较高的转速(5000rpm)。
的样子)，不升挡也不降挡，发动机僵持着，速度上不去，唯一的破局办法就是加深油门或松掉油门。第二是车子松开油门在滑行时，变速箱会有松开以及接合锁止离合片的动作，坐在车里面，是可以感觉到有一些轻微的冲击的，但绝对不到滋扰车内乘员的程度。隔音对音源有取舍
新晶锐的隔音是有选择性的，换句话说，它的隔音就像是交响乐的指挥，只让某些“乐器”做主角，而某些“乐器”只是在低声鸣奏。新晶锐底盘部分的隔音做得不错，因此传入车内的轮胎滚动噪音并不大，沙石击打底盘的声音也不像如昂科赛拉那么单薄。悬挂受到冲击时发出的声音，也好像四个车轮的塔顶装了四个低功率低音炮一样，声音被闷在里面了。底盘声音很厚实，整台车给人一种底盘很扎实的感觉。
不过发动机盖没有隔音棉，因此在车子里面听到发动机的声音还是挺大的，不过这种声音也并不粗糙，算是提供更多的驾驶现场感把。玻璃的隔音做得一般，最明显的不是风噪，而是旁边有对头车开过的时候，我好几次都以为自己车窗没有关牢，下意识地去抠升窗键。
底盘调校是亮点
原本以为全新晶锐普通版配置的185/60R15的轮胎规格，会等同于沉闷的操控。但其实斯柯达对晶锐悬挂的调校还是比较生动的，是一辆有一定操控乐趣的小车子。它转向的指向精准度和Polo比较接近，中等偏上，整车的紧绷感略低于Polo。和福特嘉年华那是没得比，但比起飞度或致炫这类操控感欠缺的日系车还是更有信心一点。
操控灵巧之余，底盘应对低速弹跳很有韧性，就算坐在车后面，过减速带和一些路面接驳处，甚至是沙井盖，也不会觉得整个人被弹起来，起伏的过程很舒服，可以一直玩手机不受干扰，完全没有扭力梁悬挂常见的抛跳感。低速的舒适度可以给90分。速度跑起来之后，约120km/h时，悬挂还是很帖服的，不过对路面高频振动的过滤就做得不太充分，短轴距的固有属性，更容易放大这种弹跳的效果。但总体来说，这套悬挂可以归入“好开”的类型，动态很生动，滤震很友善，舒适性和操控性平衡得比较到位。如果你对驾控品质有一定追求，可以试试新晶锐。
运动版给你运动的“感觉”
晶锐延续上一代车型，也同步推出了运动版。运动版外观的主要区别是16寸轮圈配215/45R16的轮胎，全黑色的中网，双色车身搭配，从A柱一直延伸到车顶、连同后视镜，感觉更亮丽动感。内饰方面，运动版采用了彩色装饰饰板，个人感觉饰板的颗粒感不够钢琴面漆那么讨好，色彩鲜艳度也有提升的空间。在车内，运动版有一套配色鲜艳的座椅，实际乘坐感则和普通版座椅无异，包裹性能只能说刚好够用。
机械规格方面，运动版与普通版没有差别，方向盘手感、变速箱逻辑以及发动机反应等各方面与普通版相同。运动版采用了更薄的轮胎，但轮胎花纹只是韩泰K415，抓地力提升有限。操控指向性因为胎壁更薄有小许长进，但随之而来的副作用是悬挂的弹跳变得生硬，没有了普通版的机灵感。总的来说，如果你是一个不介意行驶品质略差一丁点，而只是想要一个更新潮的外形的颜控，运动版是可以考虑的。
这是一款优点和缺点都同样鲜明的车，厂方说这叫硬派时尚，我忖度了一下，概括得也挺到位的。我在这篇车评里面总是有意无意地提起到大众这个，大众那样。晶锐(Fabia)的诞生，就是斯柯达被大众收编之后，借用Polo的平台所开发的，没有大众就没有晶锐。如果没有了大众做光源，斯柯达脚下只能是一片漆黑，再亮也亮不过脚下的阴影，光源把其他地方照亮，有了明暗对比，才有了阴影这一说法。背对光环，看到的当然只能是阴影，面向光环，阴影都在脑后，那根本就不是个事儿。
新车评网对于“强烈推荐”这一评价向来给得很吝啬，昂科威2.0T算是这个少数派之一。和大众途观2.0T比起来，我们觉得昂科威2.0T产品力已有压倒性的优势，但我们仍不敢称昂科威是“途观终结者”。原因在于昂科威2.0T售价门槛太高，而途观主销车型仍是1.8T，昂科威并没威胁到途观的根基。所以我们一直很期待昂科威的1.5T车型，它无疑是新一代神车的有力候选人。
动力表现：双离合进步明显，但还没够
一听到1.5T拉动身材庞大的昂科威，很多买家会担心会有小马拉大车的情况。说出来你可能不信，通过用铝合金发动机盖等减重手段，1.5T两驱版昂科威仅为1575kg，和途观1.8T相差无几。相近车重，人家途观用1.8T，昂科威只用1.5T，岂不是很吃亏?这里不禁感慨发动机效能真是一日千里，从上表可以看到，昂科威1.5T账面数据已压过了途观1.8T。这台1.5T发动机采用中置喷油嘴的直喷技术，和科鲁兹、英朗的技术相同，不用像昂科威2.0T车型那么麻烦要喝95号汽油，其实92号汽油就能满足。
和福特翼虎1.5T比起来，昂科威1.5T的最大功率要稍弱。但不能忽略的是，昂科威1.5T用的是7速干式双离合变速箱，多片离合器的传动效率是液力变矩器难以比拟。按照工信部数据，昂科威1.5T两驱版综合油耗仅为6.6L/100km，四驱版为7.4L/100km。与之作为对比，翼虎1.5T两驱工信部综合油耗为7.2L/100km，四驱版为7.6L/100km，比不过昂科威1.5T。
对于昂科威1.5T，我们最大关注点放在7速双离合变速箱上，因为双离合变速箱向来是把双刃剑，况且之前科鲁兹1.4T的换挡流畅度只能说做得一般。这里不得不颁个进步奖给昂科威1.5T，之前科鲁兹双离合上很多坏脾性已被改掉。当天虽没遭遇过堵车，但在古镇街巷里的龟速腾挪也同样考验双离合。昂科威前三挡切换非常流畅，市区跟车和走停的自如感已做到传统AT的水平，这是当前很多国际大厂还没做到的事情。 而且昂科威1.5T的低扭充沛，使得日常市区行走相当从容。
那么昂科威1.5T的双离合，是否已做到大众DSG那种炉火纯青的程度?老实说还真没有。差距就出在快节奏驾驶上，尤其在低速情况下急踩油门，或许出于保护离合片的考虑，换挡过程很缓慢，而且动力会出现大约半秒钟的中断(双离合结构原理使然)。开昂科威1.5T在 市区路上穿插超车，会比较没把握，因为我实在猜不透每脚油门会出现的情况，究竟能立刻接上动力，还是会在那里犹豫半天?这个连元芳也不知道。不过这种情况随着车速提升后，将逐渐得到缓解，高速超车不大容易出现这种情况。
关于昂科威1.5T，大家另一个很关心的话题，就是1.5T的动力是否胜任。这里可拍胸口说，绝对没问题。尽管当天试驾车上压着4个人，昂科威也能迅捷地从100km/h加速到120km/h，同车甚至有媒体轻松开到160km/h。如果循序渐进地加速，乘客是无法从听觉上分辨出1.5T和2.0T的区别，借用别克广告语，它们都静如图书馆。在大脚油门加速时，1.5T由于转速更高，声响还是会比2.0T明显，但音量依然很小很得体。
如果跟福特翼虎1.5T比较，昂科威1.5T变速箱程序要慵懒很多，不像翼虎1.5T那样，稍踩油便降挡应声前冲，昂科威更鼓励你循序渐进地加速，这个也很符合它较沉稳的外在形象。两车加速轻快感其实不相伯仲，但翼虎1.5T在动力衔接连贯性方面，要明显好于昂科威1.5T。昂科威则在动力系统噪音抑制上做得更有高级感，但也不足以弥补上面所提到的劣势。
在昂科威两套动力系统中，我们还是会给“2.0T+6AT”更高分数，不是在于它的加速更快，那充其量叫锦上添花，而是在于1.5T车型搭配的双离合，实在难跟上快节奏的驾驶。昂科威1.5T时不时会出现 急加速使不出劲的情况，实在需要时间去适应。借用同事阿卓在新英朗车评的话来说，就是“发动机要比变速箱强”。 至于昂科威在滤震和隔音上的表现，总结起来就是升高版君越，具体可回顾我们之前所做过的2.0T超详尽车评(点击此处阅读)。
外观与内饰——变化甚小，能照顾买家面子
说个好消息，昂科威1.5T外观和2.0T的差别实在微乎其微，镀铬件还健在，轮圈也依旧为17寸。排气管是为数不多的差别，从双出变成了单出。别克当前也开始向大众集团学习，就是在车尾动力徽标处“虚张声势”，1.5T车型后尾印着“20T”(2.0T尾标是28T)，不明就里的人还以为你开着台2.0T的车，实在给人长面子。
车厢方面，也没有因排量变小而被“歧视”，饰板、配色等都和2.0T车厢保持一致。
配置分析——低配车型显然留了一手
在之前的观点文章中(点此阅读)，我曾说过昂科威1.5T其实给自己留了一手，日后“分分钟”还可以出个便宜1-2万，更加入门的版本。无钥匙进入、全景天窗、定速巡航等都作为全系标配，虽说“乞丐版”没有全真皮座椅(为织物和真皮双拼)，但这个大可自行解决。对于大部分买家来说，买最入门的前驱领先型已够用有余，若对某些配置特别情有独钟，才酌情往更高配置考虑。需要注意的是，昂科威2.0T上一些装备，比如可变悬挂、通风座椅、感应尾门等，是没法在1.5T车型上买到。
至于两驱和四驱选谁?建议南方用户选两驱，毕竟四驱在南方难有用武之地，且油耗会有所上升。北方用户如果预算充足，可以考虑一下四驱，能减少冰雪路面转弯失控的风险。需要注意的是，昂科威系列有两套四驱系统(点此作详细了解)，一套是较常见的适时四驱，打滑时会锁止中央差速器，将扭力传到后轮。另一套则更为高级，除了能实现前者的功能外，还能独立分配左右后轮的扭矩，和讴歌的Sh-AWD类似，不过昂科威1.5T全采用前一种方案。
结论——扳倒神车还有一步之遥
回到文章开头问题，昂科威1.5T产品力能否扳倒途观1.8T?昂科威1.5T延续了2.0T车型的很多优秀品质，比如很越级的隔音和滤震，这些方面要远好于途观，舒服程度仍是同级最适合躺着开的车(请注意安全)。只不过昂科威1.5T的双离合在快节奏驾驶下，衔接顺畅度未如途观1.8T。单从动力表现来说，途观1.8T给我们的好感度更高。我们之前曾给予昂科威2.0T车型“强烈推荐”评价，不过来到1.5T车型，虽然整体表现不错，但传动方面的原因让它未至于傲视同级，因此最终评级为“值得推荐+”。
