新能源车补贴越来越少「许家印欠200万亿」

自新能源汽车在汽车行业崭露头角以来，“补贴”二字便也跟着如影随形，成为人们关注的对象。

9月25日，工信部发布了《关于2017年及以前年度新能源汽车推广应用补助资金初步审核（补充）情况的公示》，对上次未审核的浙江省、陕西省、深圳市上报的新能源汽车补助资金申请材料进行了技术审查。

据了解，此次的补贴资金约50.9亿人民币，其中比亚迪直接获得43亿左右。

据数据统计，工信部2016-2017年补贴累计发布5批，共审查51.5万辆新能源汽车，补贴金额共498.3亿元，再加上地方补贴，新能源汽车的补贴累计发放超过千亿元。

这些伴着浓浓“金钱味”的数字让人不自觉地认为，这对于众车企来说可能像是一笔“意外之财”，但事实真是如此吗？

以拿到43亿补贴的比亚迪为例，根据其此前发布的2017年年报数据显示，2017年比亚迪营业收入达到了1059.15亿元，仅较2016年增长2.36％，这与2016年的营收增长率29.32％相比，有较大幅度的下滑。

而这种下滑的态势也持续到了今年，2018年上半年，尽管比亚迪的汽车销量都呈现不错的上升态势，但是却增收不增利，净利润同比大幅下滑。

财报显示，上半年比亚迪营收521.63亿元，同比增长20.23%；归属上市公司净利润约为4.79亿元，同比下滑72.19%，扣非后净亏损6.73亿元。

对此，比亚迪给出的解释是，净利下滑与新能源补贴政策调整有关，补贴退坡成为主要原因。

众所周知，为鼓励新能源汽车的生产，国家出台了相应的政策，这之中就离不开国家和地方补贴政策的双重推动。

自2009年起，中央财政便对新能源汽车推广应用予以补助，这也让我国新能源汽车呈现出爆发式增长，2015年我国已经超越美国成为全球最大的新能源汽车生产国和第一大市场。

然而2016年的一场多达数十亿元的“骗补”事件却给这一路高歌的市场敲响了警钟，对此，国家相应的惩罚与补救措施相继出台。

2017年开始，新能源汽车补贴减少20%，2018年补贴规则进一步调整。今年2月12日，《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》正式发布，续航低于150公里的车型已不再享受补贴。

与此同时，通知规定，2018年2月12日至2018年6月11日为过渡期，过渡期内补贴“打折”，只能拿到2017年补贴标准的70%。

因此为吸引消费者、保证完成销量目标，自掏腰包抹平补贴价差就成为了不少车企的一个普遍选择。

比如，今年3月，北汽新能源纯电动SUV EX360上市便给出了国家补贴、地方补贴、北汽新能源卫蓝基金补贴三重补贴；同月上市的全新帝豪EV450、全新帝豪EV350，也将过渡期后的国家超额补贴提前垫付给了消费者；比亚迪也声称，旗下的产品不会因为补贴退坡而涨价。

可见，在这一现实背景下，“自掏腰包”已成为新能源车企新的竞争手段。另一方面，随着高续航里程的新车型不断推出，多家车企也纷纷启动了对原有车型的回购和置换，而这均有大量的资金需求，车企的压力自然不言而喻。

或许也因为如此，当外界还在认为“补贴”对于车企是一块“香饽饽”时，在汽车行业内部已经有了不一样的声音。

荣威、威马就曾在不同场合发表过“荣威不靠补贴也能活”、“威马将推出不需要补贴的智能电动车”之类的言论，颇有一种要和“补贴”尽早划清界限的架势。

“电动车补贴本身就是一个缺点！”此前，在接受汽车头条App采访时，曾长期任职于美国福特汽车公司，专注整车性能开发20余年，并为多家国内汽车企业引进了完整的研发和项目管理体系的南京博郡新能源汽车有限公司董事长兼CEO黄希鸣博士斩钉截铁地发表了自己的看法。

他认为，现在新能源车行业普遍的做法是针对消费者按照补贴后售价售卖，而真正的国家补贴车企又不能及时拿到，这样无疑增加了企业的财务负担，甚至可能导致恶性循环和骗补的事件发生。

“国家补贴政策我们认为应该尽快取消，把补贴用到整个支撑的架构，包括停车、充电等等方面的补贴，国家可以直接补贴给消费者，没有问题，但不要在企业中间补贴，补贴后的售价实际上车企要承担很大的财务成本，这给企业非常大压力。”

众所周知，作为电动汽车的心脏，动力电池因其高价格一直饱受诟病，“补贴”也是为平衡售价而诞生的优惠政策。

而根据彭博社最新发布的《2018电动汽车展望》报告中显示，5年内电动车的售价将比传统汽车更便宜。其原因在于电动车核心零部件动力电池的成本在近年来不断降低。

比如，2010年至2017年，动力电池成本下降了79%，与此同时动力电池的能量密度也在以每年5%-7%的速度增长。报告还指出，最早至2019年，公共领域电动车的成本就能降至与传统公共汽车相同的水平。

面对这样一个趋势和目前车企所承受的压力，或许正如黄希鸣所说，与其补贴给车企，不如直接将补贴放在消费者或公共设施上。

但是，乘联会秘书长崔东树却在接受汽车头条APP采访时表达了不同的看法，他认为补贴政策或许会因为电池成本的降低、车企自身的压力而逐步取消，但是将国家补贴转而用在充电设施方面的想法却太过理想化了。

“把补贴用在别的地方，比如充电桩，会造成巨大的浪费。”崔东树说，“或许还会带来新一轮的‘骗补’行为。”

由此看来，究竟“补贴”该何去何从，还需未来市场给出答案。

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