锐志几年停产「锐志全球停产」
近日我们从丰田官方消息中得知海外版的丰田锐志车型（日本本土称为Mark X）在2019年12月25日正式停产，这代表着这款在国内被称为“大后超”的传奇车型的历史使命正式告一段落。
（元町工厂累计生产数量）
从1968年的第一代Mark II算起，在51年间这个车系在全球总共生产了6881500台，总产量超688万台！其中包括有6518000台Mark II以及大约363500台的锐志车型（Mark X）。锐志车系一直坚持着前置后驱的布局，并给予用户高品质的驾乘体验，在乘用车几乎都前驱化的时代背景下，是市场中的一股清流。下面我们就回顾锐志车系的峥嵘历史。值得一提是，锐志的1-9代车型均采用“Mark II”的名字，从第10代车型起则启用“Mark X”这个新名字。
在1968年丰田急需要一款车型与第一代的日产Laurel抗衡，所以丰田推出了一款定位于当时的光冠（Corona）和皇冠之间的车型，它就是丰田Mark II。也因为它其实是Corona的运动化高端车型，所以当时也被名为Corona Mark II。
初代Mark II代号T60/T70，它采用前双叉臂、后钢板弹簧整体桥非独立悬架，发动机舱里装载着1.5L至1.9L多款丰田R系列L4发动机，放在当年属于动力较好的配备。这一代车型还推出了包括双门轿跑车、四门轿车、皮卡版等多种细分车型，凭借较好的产品力初代Mark II在销量上领先于日产Laurel。
时间发展到1972年代号为X10/X20的第二代Corona Mark II登场，这一代皮卡版被取消了，外观上有所优化。而在动力方面它除了保留四缸发动机外，还首次加入M系列六缸发动机，因为排量更大的六缸车型是针对北美市场而推出的。
这代车型拥有1.7L、1.8L、2.0L等排量的四缸发动机，另外还搭载M-E型2.0L直列六缸发动机，其最大功率为125马力。北美市场专供的车型则采用2.3L和2.6L直列六缸发动机。
第三代 Mark II （X30/X40）时间到了1976年，它的第三代车型直接采用了Mark II这个名字。那时的日本汽车市场蒸蒸日上，所以Mark II的姊妹车型丰田Chaser和Cressida也陆续被推出市场，主打更个性的路线。这一代Mark II首次采用前麦弗逊、后螺旋弹簧非独立悬架的结构形式，操控性有了明显提升，而且还标配四轮盘式刹车。
第三代Mark II除了有双门轿跑、四门轿车外还推出了旅行版车型。动力上除了采用汽油的四缸、六缸发动机外，还首次采用2.2L柴油发动机。它在设计上其实加入了很多欧洲车的设计元素，看起来比较高档。柴油发动机的加入让它实用性更高，因此它也霸占了日本出租车市场的大部分份额。
到了1980年第四代Mark II正式推出，这代车型设计方正大气，它取消了原来的双门轿跑车型，但推出了采用四个无框车门的Hardtop车型，同时还有旅行车。它沿用了第三代的悬架机构，车内空间和乘坐质感表现突出，继续充当着出租车市场的主力车型，而口碑和销量也表现突出。
第四代Mark II动力方面实力不俗，它首次搭载M-TE型2.0L直列六缸涡轮增压发动机，这款直六涡轮发动机取代原有2.6L发动机，而柴油版车型还增加一台2.4L涡轮增压发动机，动力性能有明显提升。此外，作为姊妹车型的Chaser、Cresta和Cressida等多个车况也陆续推出，让丰田X60系列车型影响力走上了前所未有的高峰！
时间来到1984年，作为每四年换代一次下的产物，第五代Mark II提升并不明显，但采用无框车门的Hardtop版车型在民用市场十分畅销。
1988年第六代Mark II登场，它采用圆润的线条处理，更加符合潮流。但这一代取消了旅行版车型，只保留四门轿车和更高端的Hardtop车型。它首次采用采用前、后双叉臂独立悬架，车身的操控稳定性更加突出。
但这代车型受到了日本经济泡沫破裂的直接影响，销量不算突出，而它的姊妹车型Cressida还在1996年无奈停产。
时间来到1992年，第七代Mark II正式推出，它搭载了双叉臂独立悬架，也提供众多先进的电子设备，技术有了明显革新。主流车型采用2.0L、2.5L和3.0L直列六缸发动机，甚至还搭载了代号1JZ-GTE的2.5L双涡轮增压发动机，其最大功率甚至达到280马力。但受到日本经济衰退的影响，消费者对高端轿车的需求直线下滑，因此第七代Mark II销量并不突出，可谓生不逢时。
其实这款2.5L双涡轮增压发动机在第六代后期车型上就已开始使用，强劲的动力、前置后驱的结构，让Mark II具备了运动轿车的诸多特质，在1993年还首次推出了四驱车型，驾控性能再次提升！
第七代车型的不温不火直接影响了第八代车型的发展，在1996年推出的第八代Mark II的设计比上一代更加中庸，技术方面没有明显革新，因此它更像是大改款车型。而为了迎合日本和北美市场，丰田集团推出以佳美旅行版为基础的Mark II Qualis车型。
第八代车型的销量依然遇到增长困难问题，甚至连Chaser和Cresta两款姊妹车型也在2001年无奈停产。
第九代Mark II（X110）时间来到2000年，第九代Mark II正式面世，代号X110。这代车型取消了Hardtop版本，只提供四门轿车和Mark II Blit旅行版车型。它也不再采用四缸发动机，车身尺寸明显更大，其轴距达到了2780mm，是历代车型之最。而且为了控制成本它还用上了较多皇冠车型上的设计，空间更好，豪华感更突出，但这代车型开始已经脱离了原来运动化的路线。
在动力上2.0L 1G-FE六缸发动机继续沿用，同时提供带有缸内直喷技术的1JZ-FSE发动机，而280马力的1JZ-GTE涡轮增压六缸发动机也得以保留，而这一代车型在2004年正式停产。
第九代Mark II停产并不意外着这一车系结束，在2004年11月丰田发布了继任车型Mark X，它就是后来由一汽丰田国产的锐志车型。前置后驱配合六缸发动机的罕见配备得以保留。
但略有遗憾的是，为了适应国内油品质量，国产版的锐志没有配备2.5L（4GR-FSE）和3.0L（3GR-FSE）两款V6直喷发动机，而是搭载了5GR-FE和3GR-FE两款技术相对不算先进的发动机。但典雅的外观，不错的行驶质感，后驱的形式让它广受追捧，“花生眼”式前大灯也成为人们津津乐道的谈资。
到了2009年丰田推出了第二代Mark X，代号X130。它依然延用着上一代Mark X的两款V6发动机，在2010年9月第二代锐志（Mark X）在国内上市，当时售价为20.98-32.68万元，发动机继续搭载5GR-FE和3GR-FE。这一代车型外观设计更加时尚、动感，行驶质感依旧突出。并且从上代车型开始就积累了过硬的品质口碑，所以保值率一直很不错。
2012年第二代Mark X推出了大改款车型，国内的锐志在2013年也跟着改款，但这次依然没能换上日本本土车型上的直喷发动机，这让锐志在同级车型中技术难有优势，这时候油耗较高、动力不突出的问题就在日后显露出来了。但作为最便宜的V6后驱车型，改款后的锐志还是能分到一定的市场份额。
缺乏新技术的加入，锐志的销量逐渐萎缩，最终在2017年9月27日，它在国内正式宣布停产。而在日本本土在2016年推出了Mark X改款车型，后来还推出了Mark X最终版车型，当然这些车型也与国内市场无缘。
虽然锐志退出了历史舞台，但它仍然在车迷心中拥有崇高的地位，它改装潜力大，而且“开上锐志没有泡不到的妞”等梗在网上热传至今，在二手车市场也成为了热门车型。
51年的时间内总产量超688万台，锐志（Mark II/Mark X）经历了日系高端轿车的兴衰过程。它跟随着日本经济飞速发展而步入鼎盛时期，也在泡沫经济时代走向低谷。而如今主流消费者对后排空间看得十分重要，而坚持后驱的锐志，在后排中间总会因为传动轴的布局而有明显凸起，V6后驱较高的制造成本在如今显得不合时宜。其实丰田的豪华品牌雷克萨斯都早已把发展重心放在大空间前驱轿车和SUV车型上了，如此看来锐志的正式停产也在情理之中。
