新款帕萨特发电机不发电「帕萨特b5发电机不发电」
车辆信息：
车型:全新帕萨特
车架号：LSVCD6A47BN197449
发动机号是：CEA802210
变速箱型号：OAM
里程数：39489km
故障现象：
该车来维修站进行检查车辆的电瓶指示灯红灯常亮。车主要求尽快解决。
故障诊断：
据车主反映该车电瓶充电指示灯常亮现象，我站在接到此车后首先对车主描述的故障现象进行验证，当车辆启动后大约1分钟后确实如车主描述的那样电瓶充电指示灯常亮，此时使用万用表对电瓶进行测量，发现只有12.38V，当加速到2000转以上时仪表内的充电指示灯仍然不灭，再次对电瓶进行测量，发现电瓶的工作电压达到14.30V左右。
上图是怠速不发电时数据
上图是故障车发电时数据
由此可以判断此时发电机开始对车内用电器和电瓶供电，使用VAS5052故障诊断仪对此车的所有控制单元进行检测，发现系统没有故障存储，显示全部正常。在怠速时读取数据流发现第4组第2区显示的是电瓶电压，充电时的标准值应该是13-15V，当加速时显示与使用万用表测量的差不多，系统显示在13.60V，读取系统53组发电机工作负荷怠速时在0.8 %，工作时大约在49%,此时验证了故障确实存在。
故障分析：
由此故障现象进行分析可以看出，引起发电机不发电的原因主要有以下几点：1.发电机内部线圈损坏。2.发电机整流器故障。3.碳刷磨损过大。4.充电指示灯损坏。5.激磁线路电路故障。6.其它故障。通过对以上原因进行分析可以看出，由于此车是新车，可以排除外围人为因素，没有另外加装任何附件，把第一个怀疑的发电机本身先排除掉，于是更换新的发电机后试车故障并没有排除。通过查阅相关技术资料，此车的发电机结构不同于以往的发电机，这款全新帕萨特车的发电机是在以往传统发电机的基础上为了节约油耗而进行全新设计的。由相关资料可以看出，该发电机不仅有传统的激磁电路，另外还增加了发电机的负荷控制系统，发电机的发电负荷有控制单元J519根据整车电网的所需用电量和电瓶的实际电量进行控制，J519根据发动机控制单元提供的发电机的充电电压信号进行发电机的负荷控制。对发电机负载控制主要有以下几点：
负载管理模式1：点火开关打开，交流发电机启动。
当蓄电池电压低于12.7V时，J519要求提高怠速转速。
当蓄电池电压低于12.2V时，依次关闭下列用电器：座椅加热 后风窗加热 车外后视镜加热 自动空调 信息娱乐系统
负载管理模式2：点火开关打开，交流发电机不启动。
当蓄电池电压低于12.2V时，依次关闭下列用电器：自动空调 ，信息娱乐系统
负载管理模式3：点火开关关闭。
当蓄电池电压低于11.8V时，依次关闭下列用电器：车内照明灯，离家照明灯，
信息娱乐系统
故障排除：
通过以上进行的故障分析可以看出发电机的发电与否不仅与线路和相关的零件有关，更要注意的是要对发电机的负载控制进行分析。通过对电路的查阅并进行相关线路的检测，检查发电机上激磁线DFM和L线的接触情况，分别断开相关的连接插头T4n （发动机仓前部，左前纵梁右侧）J519（T52c/32棕色插头），进行测量线路的通断和对地以及对正极的短路和断路情况，分别检查从发电机到J519的发电机线路连接，发现发电机T2ax插头到T4n插头以及到J519之间均正常。以下是检测数据:
打开点火开关：
T4n/2蓝色DFM线电压11.93V
T4n/1棕红L线电压大约6.28V
T4n/2至发电机电阻为215欧姆。
T4n/1至发电机电阻值为253欧姆。
翻阅电路图发现连接线B344到车载逆变器之间线路也正常。看来线路是没有什么问题了，那问题到底是出现在哪里了，线路和发电机都没有问题，难道是J519和车载逆变器出问题了吗。带着疑问对J519和逆变器的线路进行检查，并把相关电路图进行检查，发现车载逆变器上的T3ak/3是到J519上T52c/32的也就是到发电机上的T2ax1蓝色DFM激磁线的，车载逆变器根据此信号对逆变器的工作情况进行控制，如果DFM电压是等于电瓶电压的话，车载逆变器是不工作的，如果DFM电压达到13-15V发电机正常工作的电压的话车载逆变器才会工作，这种线路设计不仅巧妙利用发电机激磁线路的工作原理更能简化线路，并节约成本，并能够在很大程度上减小了电瓶的电能消耗。通过分析后决定先易后难，先更换新的J519试试看，由于J519配件部没有，从相同车辆上拆了相同的安装上并进行编码后试车，故障依旧，看来只有车载逆变器这一个元件了，于是拔下车载逆变器的插头再次试车并读取数据流，怠速发电机的负载能到49%以上，从发动机读取发电机的工作电压怠速时能够达到13.75V，正常发电，故障排除。最后把车载逆变器从车子上拆下来，检测发现逆变器内部端子T3ak/2和T3ak1端子内部短路。更换新的车载逆变器后故障排除。
故障总结：
通过以上故障案例排除可以看出，随着车辆装备电子化的逐步提高，尤其是新车型新技术在车上的应用，这对我们售后的维修工作提了更高的要求，平时我们不仅要进行实践学习，更要对理论知识特别是原理分析和基础性的知识要进行学习，不仅对其结构要了若指掌，更要将学习到的相关知识再加上相关的设备辅助更好的应用到实际工作中去。本案例中的车载逆变器的信号线与负极线之间短路造成车辆在怠速时不发电就是一个很好的故障体现，由车载逆变器的电路图可以看出，车载逆变器共有三个端子，分别是信号线，工作电源线和负极线。只有信号电源能够达到13-15V工作电源才能工作，正是由于信号线对地短路，而J519并没有判断出故障，而车辆在行驶时怠速工况是很少的，随着发动机转速的提高，激磁电流逐渐减小，发电机开始发电，激磁电压也开始升高，车载逆变器开始工作，怠速时由于激磁电压有部分被车载逆变器分压，造成激磁线路的电压降以至于出现怠速不发电的现象，而组合仪表内的充电指示灯是发光二极管做成，由二极管原理可以看出，二极管的特点之一就是单向导通，如果加载到二极管两侧之间的电压相等的话二极管是不工作的，发电机在不工作时候二极管两端有电压差，所以二极管开始点亮，以至于出现客户所描述的现象。今后我们在对相关故障进行判断时一定要先把故障现象搞清楚，然后对故障进行分析和判断，不要盲目的去更换零件，特别是新车型更要结合相关的资料进行参考后再去逐步排除，每排除一个故障点最好都要进行记录，直至把故障完全排除，这样我们才能更好的为客户服务，提高客户满意度。
