2020年乘用车产销量「2019全球汽车销量排行」
记者 | 程迪
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1月11日，乘联会正式发布2021年12月及2021年全年销量数据。
乘联会数据显示：去年1-12月，全国乘用车市场零售累计已达到2014.6万辆，同比增长4.4%。
回顾2021年，虽然疫情形势好转，但芯片短缺贯穿全年。
一季度汽车市场平稳恢复；二季度芯片短缺开始影响汽车供给，市场走势逐步减弱；三季度芯片问题达到顶峰，汽车厂家大幅减产影响终端市场；四季度缺芯缓解，汽车供给趋于稳定，市场表现略好于三季度——尤其是年底芯片短缺影响明显改善，使得豪华品牌及合资品牌得以改善生产节奏和规模，厂商销量也有了明显的改善。
根据乘联会刚刚发布的2021年1-12月车企广义乘用车批发年销量数据看。
排在第一位的依旧是一汽-大众，年销量达到了180.1万辆，同比下滑13.1%，在2021年占据了8.4%的市场份额；第二位是上汽通用，年销量133.2万辆，同比下滑9.3%，在2021年占据了6.2%的市场份额；第三则不再是往年的上汽大众，而是自主品牌吉利——这也是吉利首次拿到国内年销量前三名次，只比第二名上汽通用少了不到5000辆车，为132.8万辆，因此市场份额也旗鼓相当，同样为6.2%。
之后的四到十位分别是上汽通用五菱（126.6万辆，同比上升15.8%，占据5.9%的市场份额）；上汽大众（124.2万辆，同比下滑17.5%，占据5.5%的市场份额）；长安汽车（122.2万辆，同比上升23.6%，占据5.7%的市场份额）；东风日产（108.1万辆，同比下滑10.9%，占据5%的市场份额）；长城汽车（108.1万辆，同比上升18.2%，占据549%的市场份额）；奇瑞汽车（87.7万辆，同比上升38.3%，占据4.1%的市场份额）以及一汽丰田（83.2万辆，同比上升6.8%，占据3.9%的市场份额）。
通过这份数据不难发现，2021年自主品牌正在快速崛起，前十名中已经占了六席，且相比2020年的销量成绩与市场占比都有了不小的提高；而原本主导国内市场的合资品牌，在2021年的销量前十位中，只剩下四席，且年销量基本都不如2020年，市场占比也在被慢慢蚕食。
而且从第二名到第五名这四家车企之间的销量差距并不大，基本都控制在10万辆以内——可以预计，2022年的销量前十位名次，估计还会有新的变动。
去年12月，乘用车市场零售量也达到了210.5万辆，零售环比11月增长了15.9%，相比近几年来12月环比增长10%的平均水平，去年12月的零售环比走势明显改善。
不过，与2020年同期比月销还是下降7.9%，但相较2019年12月只下降了1.9%。原因是去年年底经销商冲量力度小于往年，双十二及圣诞节、车展等活动营销力度不大，消费者年底购车热情并不高。
再加上经销商为销售旺季积极备货，库存出现进一步回升，这也带来了一定资金压力。不过，热销车型短缺、提车周期较长等问题仍存。
同时，多地散点疫情爆发并倡导就地过年，节前返乡受阻进一步影响旺季需求的释放。因此，去年12月没有像往那般年出现“翘尾效应”。
中国汽车流通协会出行分会秘书长常亮分析：“随着海外疫情逐步回稳，芯片短缺逐步缓解，生产逐步恢复，批发量有所回升，但终端量还是受影响，恢复节奏比较缓慢，销量是呈下降趋势的。预计随着芯片供应紧张程度逐步下降，终端零售会逐渐恢复。”
乘联会数据显示：2021年，乘用车的零售销量相比2020年同比净增量86万辆。其中，传统燃油车减少102万辆的同比下降6%，新能源车增量188万辆，同比增长169%。新能源车对全年乘用车同比增速贡献了9个百分点。
2021年1-12月，新能源乘用车批发量达到331.2万辆，同比增长181.0%；零售量为298.9万辆，同比增长169.1%。新能源车与传统燃油车的走势形已成强烈差异化，前者对后者已出现部分替代效应，2021年整个车市已经开始加速向新能源化转型。
去年12月，新能源市场零售销量达到47.5万辆，同比增长128.8%，环比增长25.4%；批发销量达到50.5万辆，同比增长138.9%，环比增长17.8%——批发渗透率已经达到21.3%，2021年1-12月总体渗透率达到15.7%，较2020年5.8%有了提升明显。
尤其是自主品牌，12月的新能源车渗透率已经高达35.2%；豪华品牌的新能源渗透率也达到了27.2%；而主流合资品牌的新能源渗透率依旧垫底，仅为3.7%。
乘联会认为：2021年，中国车市进入一个相对平稳增长的特征。其中，新能源则处于高增长的趋势。这主要是因为之前两年比较低迷，比如2020年的新能源车年销量117万辆，以此奠定了高增长基础。此外，2021年后期增长压力不断加大。但从基数看，仍处于持续较高的增长态势。
从2021年新能源乘用车零售销量的占比来看，《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》提出的，到2025年新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量20%左右的目标，有望在2022年就实现。
乘联会秘书长崔东树表示：“2021年12月，新能源乘用车呈现良好的增长表现，尤其是月度连续环比持续稳定的增长，体现了新能源乘用车的市场需求相对比较旺盛。再叠加补贴退坡的效应，实现了今年新能源乘用车的一个超强翻倍增长的良好表现，这也是消费者对新能源车接受度不断提升，市场拉动效果极好的体现。
此外，去年12月，豪华车零售25万辆，虽然同2020年12月比下降3%，但环比11月增长了18%，相比2019年12月增长了22%。年末豪华车市场特别稳健，将为2022年一月的开门红奠定不错的基础。
12月，自主品牌零售达到了93万辆，同比增长4%，环比11月也增长了12%，相比2019年12月更是大长25%。而国内零售份额为46.3%，同比增长了6.9个百分点，由此可见，自主品牌头部企业表现再021年很强，尤其是新能源市场，已经获得了明显增量，尤其是比亚迪、长城、上汽集团（包括上汽通用五菱和上汽乘用车）等传统品牌，均出现了高幅增长的态势。
主流合资品牌方面，12月零售量为93万辆，虽然同2020年比下降了19%，但环比11月也是增长19%。其中，日系品牌的零售份额最大，达到了22.2%，美系市场零售份额达到9%，法系份额提升0.3个百分点。
除了销量外，乘联会还公布了2021年的总体产量数据。
数据显示，2021年12月，在芯片等原材料供给缓解的情况下，汽车供给端持续改善，乘用车月生产辆达到246.6万辆，同比增长7.2%，环比增长10.6%。其中，豪华品牌生产同比增长20%，环比增长18%；合资品牌生产同比下降1%，环比增长11%；自主品牌生产同比增长13%，环比增长8%。
截止2021年年底，国内累计生产新车共2095.1万辆，同2020年比增长了7.7%。而正是第四季度产量的逐渐恢复，使得国内销量也在不断环比上升。
以及表现极为亮眼的总体出海数据，
去年12月，国内乘用车出口（含整车与CKD）达到17万辆，同比大增63%。自主品牌达到15万辆，同比增长77%；合资与豪华品牌出口2万辆，同比增长26%；还有新能源汽车，占12月出口总量的15%——具体来看，上汽乘用车12月共出口新能源车5716辆，吉利为637辆，比亚迪为563辆，特斯拉中国为245辆，长城汽车为203辆。
预计今年1月，由于拥有了更充裕的芯片供给，推动生产保障能力提升，不少主流车厂的主流车型会在本月加速投放，渠道库存也将有所改善，给2022年的第一波车市旺季带来进一步改善，推动春节前零售进一步回暖。
此外，随着新能源补贴退坡的实施，部分车型价格微调，新能源车消费者的心态也会出现变化，因此不排除2022年1月新能源车需求会受到轻微影响。但总体大方向上看，新能源车会在2022年持续火爆，因为目前不少品牌还积压着大量的前期未交付订单，因此大部分新能源车型的销量不会因补贴退坡出现较大幅度的波动。
总之，乘联会预计2022年汽车产业或许依旧会被供应链与疫情等不可抗拒力困扰，但中国市场的竞争会更加激烈，传统车企会有强势的反击，且新能源车与传统燃油车走势会更加分化明显。
